Contribution n°142 (Web)
Par Gendre Grégory
Déposée le 9 octobre 2026 à 21h26
Déposée le 9 octobre 2026 à 21h26
La Rochelle le 5 octobre 2026
Remarques et questions sur le dossier de concertation élaboré par
le Conseil Départemental de Charente Maritime concernant le pont d’Oléron
Le présent document a été produit par Marion Pichot et Jean-Marc Soubeste, conseillers départementaux Les Ecologistes du canton de La Rochelle avec l’appui de leur collaborateur de groupe Grégory Gendre.
En introduction il est rappelé que la part des actifs dans l’île (8343 personnes) a baissé de 4,5 % en 6 ans alors qu’elle a augmenté de 2,5 % durant la même période dans le 17, quelle a été la tendance dans l’île de Ré ?
Le paragraphe sur l’historique de l’ouvrage précise que « ce projet monumental s’inscrit pleinement dans la dynamique des 30 glorieuses ». Dans quelle dynamique s’inscrit alors la réflexion actuelle et surtout pour quel projet de territoire ? En effet, il est également écrit que le bêton précontraint « révolutionnaire à l’époque » souffre et se détériore massivement aujourd’hui. En parallèle, « le trafic actuel de poids lourds est bien plus élevé que celui envisagé au moment de la construction ». Du coup n’est-ce pas un vœu pieux que de s’essayer aujourd’hui à un exercice technique prospectif particulièrement aléatoire ?
Car si le pont a « facilité les déplacements quotidiens et encouragé l’essor économique », il a surtout contribué à façonner une certaine insularité dont le modèle arrive aujourd’hui à la fin d’un cycle. Rien n’est dit ainsi, par exemple, dans les 125 pages du document sur les déficits en eau qui interviendront à moyen terme selon les scenarii de Charente 2050. Pour rappel et mémoire, le pompage en nappe libre de l’Aubier (débit de 30 m3/h) situé sur la commune de St-Pierre s’est ainsi retrouvé à sec mi-août 2026 ; sur la période, les pics de consommation insulaires s’élèvent à 20 000 m3/jr alors que les forages locaux ne permettent de sortir que 1500 m3/jr. L’ensemble du discours et de la réflexion repose donc sur le postulat de continuer le système « as usual » en adaptant au mieux les infrastructures et les actions grâce à de nouveaux financements sans pour autant questionner durablement le projet de territoire. Les campings étant, rappelons-le ici, les plus gros consommateurs d’eau du 17, le Club Med consommant à lui seul 5 000 m3/jr.
Pourtant on comprend assez vite (P.14) que le Département cherche de nouvelles ressources pour sa politique des Espaces Naturels Sensibles (ENS) qui se retrouve aujourd’hui à court d’argent. Pourquoi ? tout simplement car les gouvernements successifs n’ont cessé de réduire les effectifs des Direction Générales des Finances Publiques qui ne peuvent plus régulariser, en lien avec les communes, les dossiers pour assurer une pleine et bonne perception de la taxe d’aménagement. Celle-ci finance les ENS mais également les CAUE. Concernant ses effectifs, le syndicat Solidarités Finances Publiques rappelle d’ailleurs régulièrement que des créations de poste pour lutter contre l’évasion fiscale rapporteraient énormément d’argent au budget de Nation (70 Milliards d’euros / an).
Sous couvert de « maintenir un accès abordable à l’île » (p.15) rien n’est dit non plus sur la hausse des coûts des livraisons qui se répercuteront sur les budgets des habitants oléronais car, bien entendu, les transporteurs refactureront à leurs clients le montant du péage. La vie coûtera donc plus cher à l’année pour tout le monde et comme pour tous les impôts non proportionnels se sont donc les foyers aux plus faibles revenus qui en pâtiront le plus.
En parallèle, un autre aspect technique est présenté p.16 où l’on peut lire que « le pont permet l’acheminement de l’ensemble des réseaux qui alimentent l’île » en eau et en électricité. L’ouvrage d’art répond donc à la fois principalement à des besoins de mobilité et de logistique mais également d’infrastructure. Là encore, dans le récit proposé, rien n’est proposé sur de nouvelles pistes de réflexions alternatives concernant la gestion de ces flux.
Un exemple : on apprend p.30 qu’une « pollution importante provient des ions chlorures entraînant une corrosion généralisée des armatures des bêtons ». Inconnue lors de la construction cette pathologie entraîne aujourd’hui des travaux extrêmement onéreux sans pour autant que l’on sache actuellement (p.34) si elle est présente « plus en profondeur dans le bêton ». Du coup, l’engagement peut-être porté à « 30 ans pour la durée de vie du revêtement de protection » avec la nécessité de « l’intégrer dans le programme d’entretien de l’ouvrage » qui, on l’aura compris, ne sera pas, lui non plus, gratuit. Au final, (p.58) la dégradation de l’état des piles du pont devant entraîner une restriction des tonnages et « l’interdiction des convois exceptionnels avant 2035 », le document présente donc des solutions pour maintenir le modèle actuel.
Or, pour rappel, dans la partie financière (p.106) les hypothèses d’emprunt se situent à 40 ans donc on comprend, en filigrane, que cette course au courant électrique qu’il faudra envoyer « le long des armatures et anodes » pour suivre en temps réel l’état de l’ouvrage est sans fin. Idem, donc, pour les besoins de financement afin de maintenir le tablier et l’ouvrage, à minima, dans son gabarit actuel.
Et pas une ligne ni une phrase sur l’évolution de la logistique, des besoins matériels des socioprofessionnels ou le coût des carburants qui pourraient amener, peut-être, à penser autrement la logistique dans l’île et la gestion des flux entrants et sortants. Rappelons-le ici, les élu-e-s en place dans le mandat 2014-2020 n’ont pas souhaité répondre à l’appel à projet Littoral 2070 proposé par Ministère de la Transition Energétique pour réaliser des études prospectives sur l’aménagement du territoire et la construction zéro carbone.
Participer alors à ce travail aurait permis de défricher des pistes de réflexion bien utiles aujourd’hui. Idem d’ailleurs pour la construction avec ou sans bêton qui, pour mémoire, séquestre des quantités énormes de sable que l’on ne retrouve plus ensuite dans les bassins hydro-sédimentaires.
Pourquoi ne pas se projeter ici plus loin en proposant de nouveaux systèmes logistiques reposant sur le fluvial et des plate-formes de reconditionnement en réhabiltant du bâti déjà existant (ex Ocqueteau dans l’île et bâtiment industriel de St-Just) lié à un acheminement propre comme l’était le train de l’île à l’époque. Cela signifie donc que le présent document ne doit pas être considéré comme une fin en soi mais le début d’une vraie réflexion à mener pour rentrer pleinement dans le XXIème siècle.
Pour clore ce chapitre, rien n’est précisé P.59 sur l’origine de l’expertise indiquant qu’il « est probable que la capacité portante de la pile soit remise en question d’ici 2035 si des travaux ne sont pas engagés » ni sur la réalisation d’une contre-expertise potentielle. Sans remettre en cause la probité ni l’expertise des services voirie du département on peut s’interroger sur leur marge de manœuvre à partir du moment où leurs réponses sont directement liées aux attentes du politique.
Concernant Oléron, les élus seraient amenés (p.62) à « arbitrer entre la suppression de tout ou partie de ces actions et l’augmentation de la fiscalité locale, faisant ainsi reposer sur les seuls résidents une dépense dont les bénéfices concernent y compris les visiteurs de l’île ». Mais pour quel projet de territoire et avec quel positionnement pour les acteurs concernés ? Des choses ont existé avant Oléron 21 et une recherche de fonds pour équilibrer les budgets d’investissement et de fonctionnement d’une collectivité ne peut pas être qualifiée de stratégie même en la marketant Oléron 2035.
« Dans le cadre des contrats « Oléron 21 » et de proximité, le Département a apporté des moyens à la Communauté de Communes pour engager les politiques publiques de développement durable de l’île. Grâce à leur pérennisation, voire leur renforcement, nous pourrons répondre aux défis à venir pour maintenir la qualité de vie dans l’île d’Oléron » lit-on plus loin mais quid de la mesure des impacts d’un DDP sur le long terme ? Si la population change et les flux de personnes évoluent qui seront au final et à l’année, les gagnants et les perdants car on sait très bien qu’une fois en place (cf. l’ile de Ré) un outil comme le DDP reste en place ?
Pour justifier le financement d’actions dans l’île (p.66) « les dépôts et décharges sauvages constituent une pollution et représentent un risque majeur pour la forêt » sont à nouveau cités mais quelle est leur quantification exacte et leur part dans les incendies ?
Dans la même veine, il est écrit page suivante que « préserver et restaurer des écosystèmes côtiers capables de jouer pleinement leur rôle de zones tampons constitue un enjeu stratégique majeur pour protéger, à long terme, les infrastructures, les habitations et les activités qui façonnent le territoire oléronais ». C’est très intéressant mais c’est bien là le rôle de la taxe Gemapi mise en place par le législateur. La collectivité aurait également déjà pu signer un partenariat public d’aménagement avec l’Etat pour préparer la recomposition spatiale du territoire en commençant par adopter un plan local d’urbanisme intercommunal. En outre, financièrement, quid de la révision des bases fiscales à l’échelle de l’île afin d’apporter de nouvelles recettes aux communes en complément des actions déjà menées auprès des plateformes de location ?
Concernant les aménagements passés déjà réalisés par le Département, existe-t’il un cliché similaire à celui de la p.67 légendé « Érosion de la baie de la Perroche » ayant été pris avant l’agrandissement du port de la Cotinière ? Et concernant l’accélération de la « végétalisation du territoire » p.69, les récents travaux d‘aménagement dans les bourgs font-ils référence ?
Pour le monde agricole (p.76) « complémentaire des entreprises locales, cette régie serait le bras opérationnel de la politique foncière agricole de la collectivité, en permettant de passer d’une logique d’intervention ponctuelle à une véritable stratégie de reconquête durable : identifier, maîtriser, remettre en état et transmettre ». Quel intérêt d’effectuer cela si une cartographie du biseau salé n’est pas effectuée au préalable avec le Bureau de Recherche Géologique et Minière pour identifier les surfaces agricoles utiles reposant sur des ressources en eau (forage) risquant de devenir saumâtres avec la montée des eaux à court, moyen et long terme ? Quid de la formation des personnels des services urbanisme des communes sur le sujet ? Suite au renaturation des parcelles récupérées par le service ENS, quels sont les retours des exploitants riverains ? Plutôt que de vouloir toujours inventer de nouvelles choses pourquoi, déjà, ne pas mutualiser l’usage des cantines des collèges (compétence du département) équipées et disponibles 20 semaines par an pour transformer les productions locales.
P.78 on lit que « les huit communes de l’île d’Oléron sont classées, par arrêté ministériel, en massif exposé au risque d’incendie de forêt. À ce titre, les obligations légales de débroussaillement (OLD) s’appliquent sur l’ensemble du territoire insulaire ». Quelles sont les communes où des actions concrètes ont été menées récemment et avec quel résultat ? Car ici comme pour la taxe d’aménagement, il ne faut pas oublier que l’élu se retrouve alors devant un citoyen-électeur pour lui administrer un titre de recette : la situation peut être alors sensiblement moins confortable (et électoralement moins probante) que de confier la tâche à une caméra ciblant des plaques d’immatriculation ...
Pour la mobilité, p.84 « les 5 lignes de navettes estivales « intra-îles » proposées par la Communauté de Communes et cofinancées, à titre exceptionnel et temporaire, par le Département sont plébiscitées par les usagers ». Qui dit cela et à combien s’élève le coût du passager transporté ?
Enfin concernant les ratios financiers du Département et la situation comptable globale, il serait peut-être bon, là-encore, de faire un pas de côté intellectuel et stratégique pour positionner autrement la collectivité dans le paysage. Comme la CdC Oléron, cet acteur doit-il vouloir tout faire en amalgamant compétences obligatoires et optionnelles au gré des (dés)accords politiques ou au contraire faciliter les coopérations ? Par honnêteté intellectuelle le montant de la soulte de l’éolien en mer aurait dû être présente tout comme les esquisses fiscales liées à la grande transmission patrimoniale qui concernera 9 milliards d’euros de biens d’ici 20 ans au niveau national. Un mot également sur l’extinction prévue de certains emprunts du Département à court terme n’aurait pas été inutile ici pour dresser un portrait de la dette et de ses encours réellement juste et honnête : on parle tout de même de 80 millions d’euros rendus disponibles à l’horizon 2028 ...
Derrière ce chantier du pont d’Oléron, c’est bien la problématique de l’adaptation à de nouvelles réalités qui est soulevée ici : d’où l’importance de définir où et comment habiter sur les territoires littoraux. Si collectivement nous n’avons pas su, pu, voulu rester sous la barre des 1,5° d’ici la fin du siècle, ce sujet du bêton nous contraint justement à repenser la ventilation des ressources pour adopter des modèles plus sobres et différents mais surtout nécessaires et indispensables.
Contact presse : Grégory Gendre 06 16 39 20 94
Remarques et questions sur le dossier de concertation élaboré par
le Conseil Départemental de Charente Maritime concernant le pont d’Oléron
Le présent document a été produit par Marion Pichot et Jean-Marc Soubeste, conseillers départementaux Les Ecologistes du canton de La Rochelle avec l’appui de leur collaborateur de groupe Grégory Gendre.
En introduction il est rappelé que la part des actifs dans l’île (8343 personnes) a baissé de 4,5 % en 6 ans alors qu’elle a augmenté de 2,5 % durant la même période dans le 17, quelle a été la tendance dans l’île de Ré ?
Le paragraphe sur l’historique de l’ouvrage précise que « ce projet monumental s’inscrit pleinement dans la dynamique des 30 glorieuses ». Dans quelle dynamique s’inscrit alors la réflexion actuelle et surtout pour quel projet de territoire ? En effet, il est également écrit que le bêton précontraint « révolutionnaire à l’époque » souffre et se détériore massivement aujourd’hui. En parallèle, « le trafic actuel de poids lourds est bien plus élevé que celui envisagé au moment de la construction ». Du coup n’est-ce pas un vœu pieux que de s’essayer aujourd’hui à un exercice technique prospectif particulièrement aléatoire ?
Car si le pont a « facilité les déplacements quotidiens et encouragé l’essor économique », il a surtout contribué à façonner une certaine insularité dont le modèle arrive aujourd’hui à la fin d’un cycle. Rien n’est dit ainsi, par exemple, dans les 125 pages du document sur les déficits en eau qui interviendront à moyen terme selon les scenarii de Charente 2050. Pour rappel et mémoire, le pompage en nappe libre de l’Aubier (débit de 30 m3/h) situé sur la commune de St-Pierre s’est ainsi retrouvé à sec mi-août 2026 ; sur la période, les pics de consommation insulaires s’élèvent à 20 000 m3/jr alors que les forages locaux ne permettent de sortir que 1500 m3/jr. L’ensemble du discours et de la réflexion repose donc sur le postulat de continuer le système « as usual » en adaptant au mieux les infrastructures et les actions grâce à de nouveaux financements sans pour autant questionner durablement le projet de territoire. Les campings étant, rappelons-le ici, les plus gros consommateurs d’eau du 17, le Club Med consommant à lui seul 5 000 m3/jr.
Pourtant on comprend assez vite (P.14) que le Département cherche de nouvelles ressources pour sa politique des Espaces Naturels Sensibles (ENS) qui se retrouve aujourd’hui à court d’argent. Pourquoi ? tout simplement car les gouvernements successifs n’ont cessé de réduire les effectifs des Direction Générales des Finances Publiques qui ne peuvent plus régulariser, en lien avec les communes, les dossiers pour assurer une pleine et bonne perception de la taxe d’aménagement. Celle-ci finance les ENS mais également les CAUE. Concernant ses effectifs, le syndicat Solidarités Finances Publiques rappelle d’ailleurs régulièrement que des créations de poste pour lutter contre l’évasion fiscale rapporteraient énormément d’argent au budget de Nation (70 Milliards d’euros / an).
Sous couvert de « maintenir un accès abordable à l’île » (p.15) rien n’est dit non plus sur la hausse des coûts des livraisons qui se répercuteront sur les budgets des habitants oléronais car, bien entendu, les transporteurs refactureront à leurs clients le montant du péage. La vie coûtera donc plus cher à l’année pour tout le monde et comme pour tous les impôts non proportionnels se sont donc les foyers aux plus faibles revenus qui en pâtiront le plus.
En parallèle, un autre aspect technique est présenté p.16 où l’on peut lire que « le pont permet l’acheminement de l’ensemble des réseaux qui alimentent l’île » en eau et en électricité. L’ouvrage d’art répond donc à la fois principalement à des besoins de mobilité et de logistique mais également d’infrastructure. Là encore, dans le récit proposé, rien n’est proposé sur de nouvelles pistes de réflexions alternatives concernant la gestion de ces flux.
Un exemple : on apprend p.30 qu’une « pollution importante provient des ions chlorures entraînant une corrosion généralisée des armatures des bêtons ». Inconnue lors de la construction cette pathologie entraîne aujourd’hui des travaux extrêmement onéreux sans pour autant que l’on sache actuellement (p.34) si elle est présente « plus en profondeur dans le bêton ». Du coup, l’engagement peut-être porté à « 30 ans pour la durée de vie du revêtement de protection » avec la nécessité de « l’intégrer dans le programme d’entretien de l’ouvrage » qui, on l’aura compris, ne sera pas, lui non plus, gratuit. Au final, (p.58) la dégradation de l’état des piles du pont devant entraîner une restriction des tonnages et « l’interdiction des convois exceptionnels avant 2035 », le document présente donc des solutions pour maintenir le modèle actuel.
Or, pour rappel, dans la partie financière (p.106) les hypothèses d’emprunt se situent à 40 ans donc on comprend, en filigrane, que cette course au courant électrique qu’il faudra envoyer « le long des armatures et anodes » pour suivre en temps réel l’état de l’ouvrage est sans fin. Idem, donc, pour les besoins de financement afin de maintenir le tablier et l’ouvrage, à minima, dans son gabarit actuel.
Et pas une ligne ni une phrase sur l’évolution de la logistique, des besoins matériels des socioprofessionnels ou le coût des carburants qui pourraient amener, peut-être, à penser autrement la logistique dans l’île et la gestion des flux entrants et sortants. Rappelons-le ici, les élu-e-s en place dans le mandat 2014-2020 n’ont pas souhaité répondre à l’appel à projet Littoral 2070 proposé par Ministère de la Transition Energétique pour réaliser des études prospectives sur l’aménagement du territoire et la construction zéro carbone.
Participer alors à ce travail aurait permis de défricher des pistes de réflexion bien utiles aujourd’hui. Idem d’ailleurs pour la construction avec ou sans bêton qui, pour mémoire, séquestre des quantités énormes de sable que l’on ne retrouve plus ensuite dans les bassins hydro-sédimentaires.
Pourquoi ne pas se projeter ici plus loin en proposant de nouveaux systèmes logistiques reposant sur le fluvial et des plate-formes de reconditionnement en réhabiltant du bâti déjà existant (ex Ocqueteau dans l’île et bâtiment industriel de St-Just) lié à un acheminement propre comme l’était le train de l’île à l’époque. Cela signifie donc que le présent document ne doit pas être considéré comme une fin en soi mais le début d’une vraie réflexion à mener pour rentrer pleinement dans le XXIème siècle.
Pour clore ce chapitre, rien n’est précisé P.59 sur l’origine de l’expertise indiquant qu’il « est probable que la capacité portante de la pile soit remise en question d’ici 2035 si des travaux ne sont pas engagés » ni sur la réalisation d’une contre-expertise potentielle. Sans remettre en cause la probité ni l’expertise des services voirie du département on peut s’interroger sur leur marge de manœuvre à partir du moment où leurs réponses sont directement liées aux attentes du politique.
Concernant Oléron, les élus seraient amenés (p.62) à « arbitrer entre la suppression de tout ou partie de ces actions et l’augmentation de la fiscalité locale, faisant ainsi reposer sur les seuls résidents une dépense dont les bénéfices concernent y compris les visiteurs de l’île ». Mais pour quel projet de territoire et avec quel positionnement pour les acteurs concernés ? Des choses ont existé avant Oléron 21 et une recherche de fonds pour équilibrer les budgets d’investissement et de fonctionnement d’une collectivité ne peut pas être qualifiée de stratégie même en la marketant Oléron 2035.
« Dans le cadre des contrats « Oléron 21 » et de proximité, le Département a apporté des moyens à la Communauté de Communes pour engager les politiques publiques de développement durable de l’île. Grâce à leur pérennisation, voire leur renforcement, nous pourrons répondre aux défis à venir pour maintenir la qualité de vie dans l’île d’Oléron » lit-on plus loin mais quid de la mesure des impacts d’un DDP sur le long terme ? Si la population change et les flux de personnes évoluent qui seront au final et à l’année, les gagnants et les perdants car on sait très bien qu’une fois en place (cf. l’ile de Ré) un outil comme le DDP reste en place ?
Pour justifier le financement d’actions dans l’île (p.66) « les dépôts et décharges sauvages constituent une pollution et représentent un risque majeur pour la forêt » sont à nouveau cités mais quelle est leur quantification exacte et leur part dans les incendies ?
Dans la même veine, il est écrit page suivante que « préserver et restaurer des écosystèmes côtiers capables de jouer pleinement leur rôle de zones tampons constitue un enjeu stratégique majeur pour protéger, à long terme, les infrastructures, les habitations et les activités qui façonnent le territoire oléronais ». C’est très intéressant mais c’est bien là le rôle de la taxe Gemapi mise en place par le législateur. La collectivité aurait également déjà pu signer un partenariat public d’aménagement avec l’Etat pour préparer la recomposition spatiale du territoire en commençant par adopter un plan local d’urbanisme intercommunal. En outre, financièrement, quid de la révision des bases fiscales à l’échelle de l’île afin d’apporter de nouvelles recettes aux communes en complément des actions déjà menées auprès des plateformes de location ?
Concernant les aménagements passés déjà réalisés par le Département, existe-t’il un cliché similaire à celui de la p.67 légendé « Érosion de la baie de la Perroche » ayant été pris avant l’agrandissement du port de la Cotinière ? Et concernant l’accélération de la « végétalisation du territoire » p.69, les récents travaux d‘aménagement dans les bourgs font-ils référence ?
Pour le monde agricole (p.76) « complémentaire des entreprises locales, cette régie serait le bras opérationnel de la politique foncière agricole de la collectivité, en permettant de passer d’une logique d’intervention ponctuelle à une véritable stratégie de reconquête durable : identifier, maîtriser, remettre en état et transmettre ». Quel intérêt d’effectuer cela si une cartographie du biseau salé n’est pas effectuée au préalable avec le Bureau de Recherche Géologique et Minière pour identifier les surfaces agricoles utiles reposant sur des ressources en eau (forage) risquant de devenir saumâtres avec la montée des eaux à court, moyen et long terme ? Quid de la formation des personnels des services urbanisme des communes sur le sujet ? Suite au renaturation des parcelles récupérées par le service ENS, quels sont les retours des exploitants riverains ? Plutôt que de vouloir toujours inventer de nouvelles choses pourquoi, déjà, ne pas mutualiser l’usage des cantines des collèges (compétence du département) équipées et disponibles 20 semaines par an pour transformer les productions locales.
P.78 on lit que « les huit communes de l’île d’Oléron sont classées, par arrêté ministériel, en massif exposé au risque d’incendie de forêt. À ce titre, les obligations légales de débroussaillement (OLD) s’appliquent sur l’ensemble du territoire insulaire ». Quelles sont les communes où des actions concrètes ont été menées récemment et avec quel résultat ? Car ici comme pour la taxe d’aménagement, il ne faut pas oublier que l’élu se retrouve alors devant un citoyen-électeur pour lui administrer un titre de recette : la situation peut être alors sensiblement moins confortable (et électoralement moins probante) que de confier la tâche à une caméra ciblant des plaques d’immatriculation ...
Pour la mobilité, p.84 « les 5 lignes de navettes estivales « intra-îles » proposées par la Communauté de Communes et cofinancées, à titre exceptionnel et temporaire, par le Département sont plébiscitées par les usagers ». Qui dit cela et à combien s’élève le coût du passager transporté ?
Enfin concernant les ratios financiers du Département et la situation comptable globale, il serait peut-être bon, là-encore, de faire un pas de côté intellectuel et stratégique pour positionner autrement la collectivité dans le paysage. Comme la CdC Oléron, cet acteur doit-il vouloir tout faire en amalgamant compétences obligatoires et optionnelles au gré des (dés)accords politiques ou au contraire faciliter les coopérations ? Par honnêteté intellectuelle le montant de la soulte de l’éolien en mer aurait dû être présente tout comme les esquisses fiscales liées à la grande transmission patrimoniale qui concernera 9 milliards d’euros de biens d’ici 20 ans au niveau national. Un mot également sur l’extinction prévue de certains emprunts du Département à court terme n’aurait pas été inutile ici pour dresser un portrait de la dette et de ses encours réellement juste et honnête : on parle tout de même de 80 millions d’euros rendus disponibles à l’horizon 2028 ...
Derrière ce chantier du pont d’Oléron, c’est bien la problématique de l’adaptation à de nouvelles réalités qui est soulevée ici : d’où l’importance de définir où et comment habiter sur les territoires littoraux. Si collectivement nous n’avons pas su, pu, voulu rester sous la barre des 1,5° d’ici la fin du siècle, ce sujet du bêton nous contraint justement à repenser la ventilation des ressources pour adopter des modèles plus sobres et différents mais surtout nécessaires et indispensables.
Contact presse : Grégory Gendre 06 16 39 20 94
Contribution n°141 (Web)
Par Myriam
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h51
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h51
Cette « concertation » est un blague car elle n’en est vraiment pas une : on ne nous pose aucune question et on ne nous laisse absolument pas le choix dans le projet.
Vous dites que vous êtes incapable de le financer et donc à quel moment est-ce à nous encore de payer ?
Dans tous les cas dans les projets présentés on voit bien qu’il faudra dépenser énormément d’argent donc arrêtez de nous faire croire que le projet est de rendre ce que nous avons à dire !
Je vous ai entendu dire que les oleronnais ne payeront pas et que peut-être pareil pour Marennes ou Bourcefranc ? Et pourquoi s’arrêter là ? Étendons la gratuité à tous les habitants de Charente-Maritime ... et puis finalement à tous les Français ! Laissons ce pont gratuit !
Vous allez tuer les entreprises et les associations locales.
Vous dites que vous êtes incapable de le financer et donc à quel moment est-ce à nous encore de payer ?
Dans tous les cas dans les projets présentés on voit bien qu’il faudra dépenser énormément d’argent donc arrêtez de nous faire croire que le projet est de rendre ce que nous avons à dire !
Je vous ai entendu dire que les oleronnais ne payeront pas et que peut-être pareil pour Marennes ou Bourcefranc ? Et pourquoi s’arrêter là ? Étendons la gratuité à tous les habitants de Charente-Maritime ... et puis finalement à tous les Français ! Laissons ce pont gratuit !
Vous allez tuer les entreprises et les associations locales.
Contribution n°140 (Web)
Par Marc
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h50
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h50
Notre résidence principale est à Bordeaux mais nous allons très régulièrement dans notre maison de Saint Denis d'Oléron. Je suis à 100% pour la création d'un péage. Car en effet il faut trouver des moyens pour entretenir le pont et aussi gérer les ordures ménagères. J'habite proche d'un container et très souvent j'utilise mon propre badge pour mettre les sacs poubelles dans le container qui sont laissés par les touristes aux alentours. Je trouve qu'il est particulièrement sain que les gens qui n'habitent pas l'ile, touriste ou résident secondaire participe à l'économie et à la sauvegarde de l'ile. Et si cela peut diminuer un peu la pression touristique et participer à la montée en gamme de l'ile je pense que cela servira à l'ensemble des résidents et commerçants de l'ile.
Contribution n°139 (Web)
Par Acuna Pig Paula
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h47
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h47
L’île a besoin de fond pour préserver et protéger sa biodiversité et la qualité de vie de ses habitants. Il est indispensable que les touristes contribuent à la hauteur de leur visites à cette préservation.
Contribution n°138 (Web)
Par Michèle Marchesseau
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h39
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h39
Je me rends régulièrement sur l'île d'Oléron pour marcher. j'y ai des habitudes de consommation dans de nombreux commerces.
Quand les enfants sont en vacances, nous y allons nous promener et nous mangeons au restaurant...
Si le pont devient payant ça va changer mes habitudes avec certitude.
Quand les enfants sont en vacances, nous y allons nous promener et nous mangeons au restaurant...
Si le pont devient payant ça va changer mes habitudes avec certitude.
Contribution n°137 (Web)
Anonyme
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h33
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h33
Instaurer un droit département de passage est une réelle atteinte à la liberté de circulation ! Il semble inconcevable qu’en des temps si difficiles pour tous les francais vous pensiez ajouter une dépense supplémentaire qui de fait se répercutera sur nous, les habitants. Au delà de ça, cela limitera forcément le nombre de touristes qui viendront sur l’île (locaux qui viennent en week-end mais aussi vacanciers) et cela impactera aussi notre économie.
Ce pont fait partie du patrimoine du département et il est incompréhensible que vous ne soyez pas capable de payer son entretien et encore plus que vous veniez chercher l’argent chez les autres. Quand je fais des travaux chez moi, je ne fais pas payer les personnes que j’invite.
Ce pont fait partie du patrimoine du département et il est incompréhensible que vous ne soyez pas capable de payer son entretien et encore plus que vous veniez chercher l’argent chez les autres. Quand je fais des travaux chez moi, je ne fais pas payer les personnes que j’invite.
Contribution n°136 (Web)
Anonyme
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h29
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h29
Je suis contre un péage ou de payer pour se rendre sur l'île. Si payement il doit y avoir, que ce soit TOUS ceux qui utilisent la pont continentaux comme iliens après tout c'est pour ceux qui l'utilise. Pourquoi les Charentais payerai pour l'utiliser exceptionnellement pas les iliens qui l'utilisent plus que régulièrement donc l'usent plus.
Contribution n°135 (Web)
Anonyme
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h23
Déposée le 9 octobre 2026 à 20h23
Si un péage est installé, que le mode de payement soit lors de la sortie de l'île non sur l'entrée afin que les villes précédentes le pont ne soient pas plus impactées par les bouchons que cela va engendrer.
Contribution n°134 (Web)
Par Emmanuel
Déposée le 9 octobre 2026 à 19h55
Déposée le 9 octobre 2026 à 19h55
Au final quand on regarde les débats, il y a deux avis : pour ou contre.
Ceux qui sont pour : sont ceux qui résident sur l’île d’Oléron. Pourquoi ? Ils veulent soit disant moins de touristes, cela va permette d’entretenir l’île d’Oléron etc. Dans les faits, rien ne le prouve.
Mais par contre, s’il est payant, ils ne veulent pas qu’ils le soient pour eux mais uniquement pour ceux n’ayant pas d’adresse postale sur Oleron et qui viennent sur l’île pour les vacances, travailler etc. Au final pour faire tourner l’économie de l’île. Car ce n’est pas les très nombreux retraités d’Oléron qui contribuent à faire vivre cette île.
Ceux qui sont contre : forcément, ceux du « continent ». Pourquoi ? Ceux du 17 paient déjà l’entretien des infrastructures du département via les impôts, alors pourquoi payer en plus un droit de passage ? Ceux du 17 qui viennent sur l’île viennent essentiellement pour travailler (car oui le logement n’est pas donné sur l’île) ou pour voir de la famille car eux-mêmes sont originaires de l’île mais ne peuvent pas s’y loger.
Quid des touristes ? On compare avec l’île de ré .. mais ce n’est pas le même environnement. À côté de l’île de ré il n’y a pas une aussi belle nature et plages qu’à côté de l’île d’Oléron. Pourquoi le touriste va payer un pont alors que la côte sauvage, la palmyre etc sont tout aussi sauvage et jolie..
Au final, c’est un peu le serpent qui se mort la queue.
L’oleronnais veut être tranquille mais ne veut pas payer le pont mais il souhaite avoir les infrastructures du continent (hôpital, médecin, magasin de bricolage, partir en vacances etc) alors pourquoi ne paierait-il pas le pont vue qu’il l’utilise pour venir sur le continent ?
Ce pont payant ne relancera pas la venue de famille et relancer les associations des jeunes, éviter les nombreuses fermetures de classes et autres. Nous le voyons déjà aujourd’hui sans que le pont soit payant.. cela va tuer petit à petit cette île pour en faire une île morte où les prix doubleront dans les magasins car ils vont répercuter le droit de passage des poids lourds qui viennent les livrer.
Donc s’il y a un péage c’est pour tout le monde sans exception et au même prix.
Mais le plus simple, et je suis pour cette option. Pas de péage car nous payons déjà assez de taxes auprès du département et que lorsqu’on regarde le projet .. au final on veut faire de l’île du bobo bling bling bien propre avec des aménagements à l’entrée de l’île pas forcément utile qui n’ont rien à voir avec la rénovation du pont ainsi qu’une piste cyclable pour le peu de vélos qui osent vraiment la traverser ..
Et qu’en pense les habitants de bourcefranc et marennes ? Pourquoi devraient-ils subir les nuisances que cela va engendrer car l’oleronnais veut son pont payant.
Donc NON au pont payant !
Ceux qui sont pour : sont ceux qui résident sur l’île d’Oléron. Pourquoi ? Ils veulent soit disant moins de touristes, cela va permette d’entretenir l’île d’Oléron etc. Dans les faits, rien ne le prouve.
Mais par contre, s’il est payant, ils ne veulent pas qu’ils le soient pour eux mais uniquement pour ceux n’ayant pas d’adresse postale sur Oleron et qui viennent sur l’île pour les vacances, travailler etc. Au final pour faire tourner l’économie de l’île. Car ce n’est pas les très nombreux retraités d’Oléron qui contribuent à faire vivre cette île.
Ceux qui sont contre : forcément, ceux du « continent ». Pourquoi ? Ceux du 17 paient déjà l’entretien des infrastructures du département via les impôts, alors pourquoi payer en plus un droit de passage ? Ceux du 17 qui viennent sur l’île viennent essentiellement pour travailler (car oui le logement n’est pas donné sur l’île) ou pour voir de la famille car eux-mêmes sont originaires de l’île mais ne peuvent pas s’y loger.
Quid des touristes ? On compare avec l’île de ré .. mais ce n’est pas le même environnement. À côté de l’île de ré il n’y a pas une aussi belle nature et plages qu’à côté de l’île d’Oléron. Pourquoi le touriste va payer un pont alors que la côte sauvage, la palmyre etc sont tout aussi sauvage et jolie..
Au final, c’est un peu le serpent qui se mort la queue.
L’oleronnais veut être tranquille mais ne veut pas payer le pont mais il souhaite avoir les infrastructures du continent (hôpital, médecin, magasin de bricolage, partir en vacances etc) alors pourquoi ne paierait-il pas le pont vue qu’il l’utilise pour venir sur le continent ?
Ce pont payant ne relancera pas la venue de famille et relancer les associations des jeunes, éviter les nombreuses fermetures de classes et autres. Nous le voyons déjà aujourd’hui sans que le pont soit payant.. cela va tuer petit à petit cette île pour en faire une île morte où les prix doubleront dans les magasins car ils vont répercuter le droit de passage des poids lourds qui viennent les livrer.
Donc s’il y a un péage c’est pour tout le monde sans exception et au même prix.
Mais le plus simple, et je suis pour cette option. Pas de péage car nous payons déjà assez de taxes auprès du département et que lorsqu’on regarde le projet .. au final on veut faire de l’île du bobo bling bling bien propre avec des aménagements à l’entrée de l’île pas forcément utile qui n’ont rien à voir avec la rénovation du pont ainsi qu’une piste cyclable pour le peu de vélos qui osent vraiment la traverser ..
Et qu’en pense les habitants de bourcefranc et marennes ? Pourquoi devraient-ils subir les nuisances que cela va engendrer car l’oleronnais veut son pont payant.
Donc NON au pont payant !
Contribution n°133 (Web)
Anonyme
Déposée le 9 octobre 2026 à 19h42
Déposée le 9 octobre 2026 à 19h42
la question n'est pas payant ou pas?....mais plutôt combien ?
Car le pont doit être payant, c'est inévitable !
5€ ou 10€ par voiture ou camping-car, 15€ pour les gros porteurs par exemple?
Gratuité pour les habitants d'Oléron et le département 17 particuliers ou entreprises (bip ou carte annuelle basée sur adresse d'habitation principale) .
Les touristes payent 10€ un mauvais Spritz, 8€ un verre de vin, etc.....(budget par jour) donc payer 5 ou 10€ en entrant sur oléron pour des séjours souvent de plusieurs jours, c'est possible!
Les resto travaillent déjà très mals actuellement.....et le pont est pourtant gratuit!
Exemple de l'île de ré (plus petite/séjour court ou journalier) : certes trop cher (16€) mais ça n'a pas réduit les touristes, ni même exclut les familles modestes.
Donc le pont d'Oléron peut être payant, sans impacter le tourisme.
remarque: que l'argent soit pour le pont et son entretien; le surplus pour les routes (et pas pour des projets inutiles de parking de plage, comme plaisance!)
Pierre.
Car le pont doit être payant, c'est inévitable !
5€ ou 10€ par voiture ou camping-car, 15€ pour les gros porteurs par exemple?
Gratuité pour les habitants d'Oléron et le département 17 particuliers ou entreprises (bip ou carte annuelle basée sur adresse d'habitation principale) .
Les touristes payent 10€ un mauvais Spritz, 8€ un verre de vin, etc.....(budget par jour) donc payer 5 ou 10€ en entrant sur oléron pour des séjours souvent de plusieurs jours, c'est possible!
Les resto travaillent déjà très mals actuellement.....et le pont est pourtant gratuit!
Exemple de l'île de ré (plus petite/séjour court ou journalier) : certes trop cher (16€) mais ça n'a pas réduit les touristes, ni même exclut les familles modestes.
Donc le pont d'Oléron peut être payant, sans impacter le tourisme.
remarque: que l'argent soit pour le pont et son entretien; le surplus pour les routes (et pas pour des projets inutiles de parking de plage, comme plaisance!)
Pierre.
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